Die europäische Industrieproduktion macht derzeit 14,3% des EU-BIP aus. Brüssel möchte diesen Anteil bis 2035 auf 20% steigern. Der Industrial Accelerator Act ist das Instrument, mit dem diese Lücke geschlossen werden soll. Für Automobilhersteller zählt dabei jedes Detail.
Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Industrial Accelerator Act (IAA), veröffentlicht am 4. März 2026, stellt einen zentralen Baustein des sich weiterentwickelnden industriepolitischen Rahmens der EU dar.
Die Initiative verfolgt das strategische Ziel, den Anteil der Industrieproduktion am EU-BIP von 14,3% im Jahr 2024 auf 20% bis 2035 zu erhöhen. Dabei liegt ein besonderer Fokus auf dem Ausbau der industriellen Kapazitäten Europas in drei strategischen Sektoren: energieintensive Industrien, Low-Carbon-Technologien sowie die Automobilzulieferkette.
Der Vorschlag soll die industrielle Wettbewerbsfähigkeit Europas stärken, die wirtschaftliche Resilienz erhöhen und Abhängigkeiten von externen Lieferanten in strategisch wichtigen Wertschöpfungsketten reduzieren.
Mehrere Bestimmungen des Vorschlags haben direkte Auswirkungen auf globale Automobilhersteller, die innerhalb des stark integrierten industriellen Ökosystems Europas tätig sind.
Eine positive Entwicklung ist die Ausweitung der Gleichstellung des EU-Ursprungs bei öffentlicher Beschaffung und staatlicher Förderung auf Partnerländer, die durch Freihandelsabkommen (Free Trade Agreements, FTA) und das Government Procurement Agreement (GPA) abgedeckt sind. Nach den Artikeln 8, 11 und 12 gilt diese Gleichstellung für rund 40 Partnerländer, darunter das Vereinigte Königreich, Japan, Südkorea und die Türkei. Grundsätzlich erkennt diese breitere Auslegung von „Made in Europe“ die Realität tief vernetzter globaler Produktionsstrukturen an.
Eine zentrale rechtliche Unsicherheit bleibt jedoch bestehen, nämlich die Unterscheidung zwischen „content“ und „assembled in the Union“. Eine strenge juristische Auslegung könnte die Gleichstellungsregelung auf den Ursprung von Komponenten und Materialien beschränken, anstatt den physischen Ort der Fahrzeugmontage zu berücksichtigen. Unter einer solchen Interpretation könnten Fahrzeuge, die außerhalb der EU montiert werden (z. B. im Vereinigten Königreich), weiterhin von Beschaffungsprogrammen und öffentlichen Fördermechanismen ausgeschlossen sein. Weitere rechtliche Klarstellungen werden daher notwendig sein, um sicherzustellen, dass die Regelung das beabsichtigte Maß an Marktöffnung tatsächlich erreicht.
Der Vorschlag führt außerdem spezifische Nachhaltigkeitsanforderungen für Stahl und Aluminium ein, die in geförderten Projekten oder bei öffentlicher Beschaffung eingesetzt werden, wie in Anhang II beschrieben. Mindestens 25% des verwendeten Aluminiums müssen sowohl Low-Carbon sein als auch aus der EU stammen, während der in Fahrzeugen eingesetzte Stahl einen Low-Carbon-Schwellenwert erfüllen muss, jedoch keinen geografischen Beschaffungsbeschränkungen unterliegt.
Dieser Ansatz bietet Automobilherstellern eine gewisse Flexibilität, auch für solche Unternehmen, die auf global diversifizierte Stahl-Lieferketten angewiesen sind. Gleichzeitig dürfte die Regelung politisch sensibel bleiben. Mehrere Stakeholder haben bereits strengere Anforderungen an den EU-Ursprung von Stahl gefordert. Dahinter stehen Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Stahlindustrie angesichts internationaler Konkurrenz.
Die EU wird die technische Definition von „Low-Carbon steel“ über bestehende regulatorische Rahmenwerke festlegen, darunter die Ecodesign for Sustainable Products Regulation (ESPR) und die Construction Products Regulation (CPR).
Parallel dazu wird erwartet, dass der Automobilsektor von einem speziellen Flexibilitätsmechanismus profitiert: Hersteller können bis zu 7% ihrer CO₂-Ziele für 2035 durch den Einsatz von in der EU produziertem Low-Carbon-Stahl kompensieren. Damit wird die Materialbeschaffung zu einem potenziellen Instrument für Compliance im Rahmen der breiteren Dekarbonisierungstransformation.
Trotz dieser positiven Elemente führt der Vorschlag strenge Zulassungskriterien für Elektrofahrzeuge ein, die den Status „Made in the EU“ erhalten möchten. Diese sind in Anhang III (Teil II und III) festgelegt.
Um sich zu qualifizieren, müssen Elektrofahrzeuge physisch innerhalb der EU montiert werden und entweder einen Komponentenanteil von 70% (ohne Batterien) erreichen oder eine in der EU hergestellte Batterie verwenden, die mindestens drei spezifische lokal produzierte Komponenten enthält, darunter Batteriezellen.
Neben der Montageanforderung bringt der Vorschlag drei weitere Problembereiche mit sich:
Corporate Fleet und CO₂ Super-Credits: Die Förderfähigkeit ist direkt an EU-27-Ursprungsanforderungen gemäß den Artikeln 7, 13 und 14 gekoppelt. Fahrzeuge, die außerhalb der EU montiert werden, werden dadurch faktisch ausgeschlossen.
Zugang zum B2B-Leasingmarkt: Dies könnte den Zugang zu Förderprogrammen für Unternehmensflotten in den Mitgliedstaaten sowie zu Flexibilitätsmechanismen zur Emissionsreduktion einschränken, die Herstellern im Vorfeld der Dekarbonisierungsziele für 2035 zur Verfügung stehen.
Bedingter Entzug der Gleichstellung: Nach den Artikeln 8.2 und 9.2 behält sich die Kommission das Recht vor, die Gleichstellung von Drittstaaten durch delegierte Rechtsakte zurückzunehmen, wenn eine gleichwertige Behandlung nicht gewährleistet ist oder Bedenken hinsichtlich der Lieferkettensicherheit entstehen. Dadurch entsteht ein potenzielles langfristiges regulatorisches Risiko, insbesondere im Falle zukünftiger Handelskonflikte.
Nachdem der Vorschlag der Kommission nun offiziell vorliegt, beginnt der Gesetzgebungsprozess im Europäischen Parlament und im Rat. Dort werden die Mitgliedstaaten und die Abgeordneten des Europäischen Parlaments den Text prüfen und Änderungen vornehmen.
Die Definition von „Made in Europe“ dürfte dabei zu einem der umstrittensten Punkte der Verhandlungen werden.
Es wird entscheidend sein, dass die endgültige Gesetzgebung die Realität grenzüberschreitender Automobilwertschöpfungsketten in Europa widerspiegelt.
Regulatorische Klarheit und die Vermeidung unbeabsichtigter Fragmentierung werden zentrale Faktoren sein, um die industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und gleichzeitig die Dekarbonisierungsziele der EU zu unterstützen.
Für die Automobilbranche signalisiert der Industrial Accelerator Act eine breitere Verschiebung hin zu industriepolitischen Instrumenten, die Nachhaltigkeitsziele mit Anforderungen an die Lokalisierung von Lieferketten verknüpfen. Hersteller, die in Europa tätig sind, müssen sich zunehmend in einem komplexen Zusammenspiel aus Carbon-Performance-Kennzahlen, Beschaffungsanforderungen und Zulassungskriterien bewegen, die an industriepolitische Fördermechanismen gekoppelt sind.
Während der Vorschlag die Bedeutung integrierter Lieferketten anerkennt, birgt die aktuelle Ausgestaltung das Risiko, geografische Einschränkungen einzuführen, die etablierte Produktionsnetzwerke innerhalb Europas und mit seinen engen Handelspartnern stören könnten. Für global agierende Hersteller wird die Fähigkeit, die Einhaltung neuer Nachhaltigkeits- und Beschaffungsanforderungen nachweisen zu können, zu einer zentralen strategischen Kompetenz, um Marktzugang und regulatorische Flexibilität zu sichern.
In diesem sich entwickelnden regulatorischen Umfeld werden transparente und überprüfbare Daten über Materialherkunft und CO2-Bilanz eine entscheidende Rolle in jeder Compliance-Kostenanalyse spielen.
Politische Entscheidungsträger greifen zunehmend auf detaillierte produktbezogene Informationen zurück, um die Förderfähigkeit innerhalb von Beschaffungsrahmen, Subventionen und regulatorischen Flexibilitätsmechanismen zu bestimmen.
Hier kann Tset eine zentrale Rolle spielen. Tset ist eine Software für Produktkostenkalkulation und Carbon-Footprint-Analyse, entwickelt für Hersteller, die präzise und überprüfbare Kostenanalysen über ihre gesamte Lieferkette hinweg benötigen.
Durch transparente Kalkulationen von CO₂-Emissionen, Materialkosten und der Zusammensetzung der Lieferkette unterstützt die Software für Produktkostenkalkulation von Tset Hersteller dabei:
Bottom-up Should-Cost-Analysen durchführen und Kosten- sowie CO₂-Auswirkungen früh im Produktentwicklungsprozess verstehen
Kosten- und CO₂-Daten in einem einheitlichen, transparenten Berechnungsframework zusammenführen
Fundierte Entscheidungen über Lieferkettenstruktur und Sourcing treffen, während regulatorischer und nachhaltigkeitsbezogener Druck zunimmt
Die interne Datengrundlage aufbauen, die notwendig ist, um Compliance-Anforderungen glaubwürdig und konsistent zu erfüllen
Transparenz über die Kostenwirkungen spezifischer regulatorischer Anforderungen schaffen
Die Verbindung zwischen Produktkostenanalyse und regulatorischer Compliance war noch nie so direkt wie heute.
Hersteller, die ihren Carbon Footprint und ihre Materialbeschaffung auf Komponentenebene quantifizieren und berichten können, werden deutlich besser positioniert sein, um die IAA-Zulassungskriterien zu erfüllen und sich mit glaubwürdigen, datenbasierten Argumenten in die politische Debatte einzubringen.